1985年日本大阪发生重大空难事故罪魁祸首居然是一排铆钉
1985年，在日本东京发生了一起史上最惨重的单机空难事故，这场事故直接导致了520人丧生，而造成飞机失事的原因竟然是一排铆钉，让人十分意外和不解。
1985年8月12日下午17时50分木工压紧器，东京羽田国际机场第18号停机坪上，一架隶属于日本航空公司的波音747-100SR-46型客机，正在做起飞前的最后准备。
当时日本正值夏末，数以百万计的日本人将要庆祝盂兰盆节，按照习俗，外地的日本人也都要回到出生地祭拜先祖，同时和家人团聚。
每年这个时期，都是日本民航运输的高峰期，飞机上加上机组人员一共有524人，其中大多数是为了返乡的日本人，而他们还并未察觉一场史无前例的巨大灾难正在等着自己。
该机将要执飞的JAL123航班，是从东京羽田国际机场飞往大阪伊丹国际机场，而航班机长是日本航空公司云航部门的资深教官高滨雅己，其飞行时长达到了12423小时41分钟离心拉力。
而副机长佐佐木祐，虽然飞行时长不如机长多，但是他大部分时间都是在驾驶747客机，也就是说两位机长都是这种型号客机的老手，完全不存在有任何操作盲区。
当天还是佐佐木祐的升格考试日期，于是他将负责这架客机的架势，而机长将作为考官，在旁负责无线电通讯。
除此之外，同行的飞航工程师福田博，同样也是一名资深教官，这个配置任谁看都没有毛病筛孔尺寸，但还是出了问题。
由于东京是日本的经济中心，所以这架飞机上搭乘了众多名人，可谓是众星云集，在他们的欢声笑语中，一切看起来都十分正常，没有一个人注意到，这架客机本身就是架有问题的飞机。
早在1978年6月2日，该机执行JAL115班机时，就因降落时着陆角度过大，导致了机体尾部触底，直接造成了25人受伤。
1982年8月19日，客机的四号引擎又受到了损伤，而直到空难发生当天为止，客舱后部的厕所门更是报修了28次，但都被认为只是小毛病，所以没人去在意。
18时12分管理，客机开始滑行起飞，一个小时左右，他们就将飞抵大阪，与此同时，这架“末日客机”也正式进入了倒计时。
18时24分，一名乘客想用洗手间，但是安全带警示灯还没熄灭，空乘人员就只能拨打电话，询问工程师福田博的意见。
两人刚通话完毕，机身后部机舱的乘客就听到“砰”的一声巨响，随后客舱施压，氧气面罩立即落下，所有人的尖叫声响成一片，520个人的生命正式进入了倒计时，巨大的灾难迅速降临。
JAL123航班发生故障后，客机上事先录制好的安全广播响起，与此同时，空乘人员也在迅速帮助乘客，他们以为客机只是遭遇了强烈气流，大部分乘客还摆出了防冲击姿势，而事实是他们遇到的情况远比气流更加恐怖。
驾驶舱内三名机组成员完全不知道发生了什么，还以为起落架舱门爆炸了，随后向地面区管部门发送了7700码，而他们还不知道的是，747客机的垂直尾翼已经有一大半损毁了，并且直接脱离了机体，机体尾部的密封舱隔壁，连带着洗手间完全崩塌了，客机的液压管线也受到了损坏。
这时，飞机的液压油正在快速泄露，飞机也会逐渐更难控制，一场巨大空难在所难免。
高滨立即安排福田开始例行检查，随后发现液压正在降低，于是要求负责驾驶的佐佐木祐赶紧返航羽田机场，但客机的条件已经不允许他们再返航了。
与此同时，东京区管正在积极为该航班导航，然而佐佐木祐惊讶地发现，客机已经开始失去控制，整个系统都在瘫痪边缘，完全无法按照东京区管的要求进行转向绣绿美商贸。
地面人员看着地面雷达，发现123航班完全偏离了方向，于是要求机长再次确认情况，结果让人大为震惊，经过检查，发现飞机的液压系统此时已经全部失效了。
更让人难以置信的是，高滨的反应十分迷惑活塞，当佐佐木祐想请求日航本部支援的时候，高滨还训斥道“你想把事情闹大吗”？于是他的固执己见葬送了520人的性命。
紧接着，区管人员就发现航班进入了陡升、俯冲、平飞的危险循环中，高低变化幅度高达1200米，吓得他们赶紧通知了日航本部。
当时，区管又开始要求航班在正前方72英里的名古屋机场迫降，但是高滨以“机场跑道太短，不适合大型客机降落”拒绝了，仍然坚持返回羽田。
但情况越来越严重，飞机始终无法降低高度，高空的氧气浓度稀薄，供氧系统也因遭到破坏，在险情发生后的五分钟，氧气就告罄了。
为了不让后客舱的乘客因缺氧而昏厥，乘务组立刻组织乘客们轮流吸氧，然后向驾驶舱报告情况。
佐佐木知道后询问是否下降高度，但是高滨已经因为脑部缺氧变得反应迟钝，久久不回复他们的问题，在福田再三重复紧急情况后，他才同意。
与此同时，日航本部联系上了他们，但只有福田和佐佐木在积极回应，没人知道机长的大脑已经受损，在逐渐失去判断能力。
当时，123航班已经接近了驻日美军横田基地文化传播，地面上的人看到飞机正在以一种诡异的方式飞行k8凯发国际app下载，连横田塔台也开始要求航班使用空军基地的跑道降落，然而高滨一行人早已因为缺氧和忙着操控飞机，忽略了地面的呼叫。
日本123航班的险情发生26分钟后，机组人员已经万分疲惫，客机也飞进了山区，高度只剩下2000米不到，乘客们纷纷意识到自己可能活不成了，开始哭泣，写遗书、祈祷。
但是高滨几人还在努力，为了避免撞上山峰，于是机长将引擎全开，加速向上爬升，然而还是没法把机头拉起来，坠机是不可避免的结果了。
18时56分，客机以641千米每小时的速度，高度2600米的状态，坠毁在群马县高天原山脉御巢鹰峰山脊，并引发巨大火势。
尽管如此，还是有许多乘客生还，但接下来日本政府会用行动证明，他们是如何将生命视同草芥。
失事的当晚，美军发现了113航班的坠毁地点，于是通知了日本政府，并提议派出2名空降军去现场了解情况，随后美军在行动时，日方赶紧阻止，并要求接下来的行动由自卫队执行。
与此同时，坠毁点哀嚎一片，不少乘客仍在哭喊，互相打气，尤其是看到美军机从头顶飞过后，大家都相信自己会获救，丝毫没有意识到自己会被自卫队坑死。
自卫队的直升机先是以周围有火情为借口拒绝降落，然后安排陆地人员开始搜救，但是搜救队又坚持要严格执行公务员上下班时间，到了下班时间直接停止工作，安排露营过夜。
在失事14个小时后，搜救队终于抵达了现场，8月13日上午，搜救队才找到了4名女性生还者。
根据生还者回忆，在飞机失事后的几个小时内，还有大批生还者，但是大多数都受了重伤，需要及时救治，而自卫队的贪生怕死、懈怠，导致了这些生还者的死亡。
消息一出，让日本百姓大为震惊，纷纷开始抨击自卫队的懦弱，完全不敢面对危险。
日本航空公司和铁道事故调查委员，在调查123航班事件之后，得出了三点结论：一是飞机的机尾在之前就受到了损伤；二是维修时，将两块不同的面板衔接到了一起，一块是一排铆钉，另一块是两排铆钉，完全不匹配，导致金属的抗疲劳能力下降了70%；三是客机在7000米的高空时，面板的金属疲劳度达到了极限，从而无法再承受气压差，发生了破裂，导致了一连串事故反应。
而空难家属把这一切都怪罪在了维修部的头上，因为正是他们的粗心，导致了520人死亡。
在家属的声讨中，日航董事长引咎辞职，日航维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师，更以自尽谢罪，而最终日本航空公司还支付了7.8亿日元给遇难者家属。
日本大阪空难由此成为了史上死伤人数最多的单机空难，也让日本的“工匠精神”受到了世界的质疑。
